![LA SALVAGUARDIA DELLA VITA UMANA IN MARE]( "LA SALVAGUARDIA DELLA VITA UMANA IN MARE")
26/06/2021
Prima di entrare nella trattazione dell’organizzazione e gestione della salvaguardia della vita umana in mare, nell’ambito specifico e limitato del naviglio da diporto, si ritiene necessario e opportuno allargare lo sguardo sul problema più ampio della sicurezza della navigazione e della conseguente salvaguardia della vita umana in mare nella sua dimensione più generale, rivolta a tutto il naviglio.
La salvaguardia della vita umana in mare, e quindi la tutela della sicurezza della navigazione, fino all’inizio del 21° secolo erano state considerate attività di competenza dei singoli Paesi marittimi, gestite con frammentari ed insufficienti regolamenti, per lo più concernenti regole di navigazione e rivolte, esclusivamente, alle proprie navi.
All’inizio del 21° secolo, stimolati anche dal verificarsi di disastrosi eventi di naufragi e ingenti perdite di vite umane in mare, i più evoluti Stati marittimi si resero conto che tale delicata materia non potesse essere disciplinata da iniziative singole e locali, ma affrontata in modo collegiale e collaborativa tra gli Stati con interesse marittimo in modo di potere anche mettere a fattor comune diverse esperienze e competenze.
Le Conferenze internazionali sulle Salvaguardia della vita umana in mare
Dal 1912, anno di convocazione a Londra della prima conferenza internazionale, alla quale parteciparono solo quasi tutti gli Stati europei, si sono svolte numerose altre conferenze con la partecipazione sempre più ampia di Stati marittimi, dedicate alla trattazione di tutti gli argomenti attinenti.
In generale, alla sicurezza della navigazione e quindi, in ultima analisi, alla salvaguardia della vita umana in mare: norme sulle comunicazioni, definizione sugli standard di sicurezza, sia dal punto di vista costruttivo del naviglio, che delle dotazioni e dell’addestramento del personale.
Ogni conferenza riassumeva i lavori svolti in una Convenzione sottoscritta dai Paesi partecipanti che si impegnavano in tal modo al rispetto di quanto stabilito.
Di particolare importanza fu la terza Conferenza, convocata a Londra nel 1948, che produsse la Convenzione SOLAS (Safety Of Life At Sea) – 48 che vide l’adesione di 36 Stati, tra cui l’Italia.
Nel corso di questa conferenza fu costituito l’IMCO (Intergoverment Maritime Consultive Organization), il primo Organismo Intergovernativo di Coordinamento tra gli Stati in materia di Sicurezza della navigazione e Salvaguardia della Vita Umana in mare.. L’IMCO, si è poi trasformato nell’attuale IMO (International Maritime Organization), Agenzia dell’ONU che cura la progettazione di Convenzioni internazionali.
La Conferenza Internazionale tenutasi a Londra nel 1974 ha prodotto la Convenzione Internazionale SOLAS 74 che rappresenta ancora oggi il riferimento più importante in materia di Sicurezza della navigazione e Salvaguardia della vita umane in mare.
Dalla sua data di emissione (1974) ad oggi ha subito ben 7 emendamenti mantenendo però la sua struttura originaria, via via aggiornata e completata conseguentemente alle esigenze e opportunità offerte dalla tecnologia.
Search and Rescue – S.A.R. 79
Nella citata Convenzione di Londra del 1974 (SOLAS 74) viene stabilito l’obbligo di tutti gli Stati aderenti ad istituire una apposita Organizzazione nazionale, con mezzi e strutture dedicati e specializzati, atta ad assicurare le attività di Ricerca e Soccorso in mare. Tale fondamentale struttura prende il nome di S.A.R. (Search And Rescue).
Va detto che le attività di Ricerca e Salvataggio (S.A.R) si riferiscono, ovviamente, sia a scenari operativi marittimi che terrestri. Nel prosieguo della nostra trattazione ci occuperemo unicamente delle operazioni S.A.R. in mare.
La direttiva emessa dalla SOLAS 74 viene resa operativa nel 1979 con l’apposita Convenzione (S.A.R. 79) che definisce la normativa per l’attuazione delle attività di Ricerca e Soccorso in mare
La struttura organizzativa definita da S.A.R. 79 per la Ricerca e Soccorso in mare prevede di dividere i mari in 4 aree marittime di operazioni (Regioni). .
Il coordinamento di ciascuna Regione è svolto dai rispettivi Centri di coordinamento regionali. (Rescue Coordination Centres – RCCs).
Organizzazione e gestione delle Comunicazioni per le attività di Ricerca e Soccorso – Global Marittime Distress and Safety System – G.M.D.S.S.
Per garantire le comunicazioni mare – terra – aria in tutte le fasi delle attività di Ricerca e Soccorso in mare è stato concepito un Sistema di comunicazioni a copertura globale che consenta, sia alle Autorità responsabili delle attività di Ricerca e Soccorso che a tutte le unità navali che si trovino nelle vicinanze del mezzo richiedente soccorso ed in grado di intervenire, di venire a conoscenza in tempo reale di tutte le informazioni necessarie e utili al fine del successo dell’operazione di Ricerca e Soccorso: il Global Maritime Distress Safety System (GMDSS).
Tutte le unità navali (unità da diporto comprese), appartenenti ai Paesi aderenti alla SOLAS 74, hanno l’obbligo di adeguarsi a tale sistema, equipaggiandosi degli apparati previsti in funzione del criterio di classificazione delle unità navali. Tale criterio non è basato sulle dimensioni delle unità bensì unicamente sul tipo di navigazione da esse effettuato.
A tale scopo, come già accennato, tutti i mari del mondo sono stati suddivisi i 4 Aree Marittime definite, come di seguito specificato, in funzioni della disponibilità di copertura di comunicazione garantita in ciascuna area:
- .A1: Area coperta da almeno una stazione costiera in ascolto in VHF. Il segnale inviato dalla nave può essere ricevuto entro un raggio di circa 30 NM dalla stazione costiera;
- A2: Area coperta da almeno una stazione costiera in ascolto permanente in MF. Il segnale inviato dalla nave può essere ricevuto entro un raggio di circa 100 NM dalla stazione costiera;
- A3: Area coperta dal Sistema IMMARSAT che utilizza 4 satelliti geostazionari posti ad una altezza di 36.000 km dalla superficie terrestre, in grado di ricevere segnali da imbarcazioni che si trovino a non più di 70° di latitudine;
- A4: È tutta la zona che resta fuori dalle zone A1, A2, A3; copre le zone con latitudine maggiore di 70°, mediante stazioni costiere che trasmettono in MF/HF.
In funzione della zona di navigazione le unità navali devono essere dotate degli apparati che consentano di comunicare con i sistemi di comunicazione, di terra o satellitari, disponibili nelle varie zone
Facendo riferimento alle unità da diporto, oggetto della nostra trattazione, gli apparati di comunicazione per esse obbligatori, ai fini dell’osservanza di quanto previsto dal G.M.D.S.S., sono quelli riportati nella tabella che segue, in funzione dell’Area di navigazione,
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Senza alcun
limite
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Entro 50 miglia
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Entro 12
miglia
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Entro 6
miglia
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Entro 3
miglia
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Entro 1
miglia
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Entro 300
metri
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Nei fiumi , torrenti e corsi d’acqua
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apparato VHF
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x
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x
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E.P.I.R.B (Emergency Position Indicating Radio Beacon)
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La citazione nella tabella che precede dell’apparecchiatura denominata E.P.I.R.B., prevista anche per le unità da diporto che intendano navigare senza limiti di distanza dalla costa e latitudini, ci impone un cenno al Sistema Satellitare Internazionale, denominato COSPAS-SARSAT specificatamente destinato alle operazioni di Ricerca e soccorso.
Il sistema si basa sull’utilizzo di Trasmettitori di Emergenza della posizione ed identificazione del mezzo che richiede soccorso che inviano il loro segnale ad un sistema di Satelliti che, a sua volta, trasmette il segnale intercettato ad un sistema di Stazioni Riceventi Terrestri.
I Trasmettitori di emergenza utilizzati dalle unità navali sono gli E.P.I.R.B. (Emergency Position-Indicating Radio Beacon).
Gli EPIRB sono trasmettitori radio che trasmettono l’ultima posizione e l’ora dell’unità in emergenza. La posizione, a seconda del modello, viene fornita da un GPS incorporato nella stessa boetta o prelevata dai sistemi di navigazione di bordo ai quali la boetta può essere collegata.
Sono forniti di batterie al litio in grado di garantire una autonomia di circa 48 ore.
In funzione delle modalità di attivazione si dividono in due categorie:
- quelli appartenenti alla 1^ categoria possono essere attivati sia automaticamente che manualmente. L’attivazione automatica avviene a seguito dell’immersione in acqua del trasmettitore e del suo conseguente sgancio automatico da una profondità compresa da 1 a 4 metri;
- quelli appartenenti alla 2^ categoria possono essere attivati solo manualmente.
I possessori di EPIRB, per rendere operativo il servizio, devono provvedere alla registrazione del proprio apparato attraverso apposita scheda che registra tutti i dati dell’imbarcazione utili alla ricerca.
Gli EPIRB che lavorano con il Sistema COSPAS-SARSAT garantiscono la copertura in tutte le 4 Aree del Sistema GMDSS, quindi in tutto il mondo.
I segnali inviati dai trasmettitori vengono ricevuti dai satelliti del Sistema Satellitare COSPAS-SARSAT e da essi diffusi alle Stazioni riceventi terrestri che li rilanciano alle Stazioni terrestri locali (Local Use Terminal), che trasmettono i dati ricevuti ai Centri di Controllo per le conseguenti attività di soccorso.
L’organizzazione S.A.R. in Italia – I compiti della Capitaneria di Porto – Guardia Costiera
Al Comando Generale delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera è affidato il ruolo di International Maritime Rescue Coordination Centre (IMRCC), con la responsabilità della organizzazione e gestione delle attività di Ricerca e Soccorso nella Regione operativa di competenza dell’Italia, costituita dal Mediterraneo centrale per una estensione di circa 500.000 Km2.
Il Comando Generale delle Capitanerie di Porto esercita le sue funzioni di IMRCC attraverso la Centrale Operativa ubicata a Roma presso la sede del Comando.
La Centrale operativa di Roma è opportunamente attrezzata per espletare tutte le funzioni previste per il ruolo di IMRCC nell’ambito del S.A.R. In particolare è fornita di un sistema informativo computerizzato (Navigation Information System in Advanced Tecnology – NISAT) contenente una banca dati con tutte le informazioni necessarie per il coordinamento del S.A.R.
La Centrale Operativa è collegata in frequenza VHF con i 65 ponti radio che garantiscono la copertura radio in tutta l’area S.A.R. assegnata all’Italia; dispone di un sistema digitalizzato che consente l’utilizzazione degli apparati HF disponibili presso le 14 Direzioni Marittime (MRSC).
Le comunicazioni per tale attività sono assicurate dai terminali IMMARSAT di cui è direttamente dotata la Centrale Operativa per il collegamento satellitare con le unità in pericolo in qualsiasi parte del mondo, e dal collegamento con la Stazione Satellitare COSPAS-SARSAT (LUT) gestita dall’Italia, ubicata presso il Comando della Capitaneria di Porto di Bari.
Inoltre, per consentire la massima prontezza per le comunicazioni di emergenza provenienti telefonicamente soprattutto dall’utenza diportistica, è operativo il numero blu “1530”. Tutte le telefonale provenienti da cellulari confluiscono alla Centrale di Roma che le smista alle Centrali periferiche di competenza; quelle provenienti da numeri fissi arrivano invece direttamente alle Centrali periferiche competenti per giurisdizione geografica
L' Italia, nell’ambito del Sistema COSPAS-SARSAT , è Fornitore del Segmento Terrestre (LUT-MCC). Tramite il Mission Control Centre ubicato presso la Centrale Operativa , i segnali di pericolo aerei, navali e terrestri ricevuti dai satelliti del Local User Terminal di Bari, vengono trasmessi agli altri SPOC per le successive operazioni di soccorso.
La Stazione Satellitare Italiana COSPAS-SARSAT opera 24 ore al giorno per 365 giorni l'anno. E’ equipaggiata con due antenne dedicate, una per il sistema LEOSAR ed una per il sistema GEOSAR, ed è in grado di ricevere e di localizzare i trasmettitori di pericolo (EPIRB-ELT-PLB) che trasmettono sulla frequenza digitale a 406 MHz.
L'area di servizio assegnata all'Italia in qualità di LUT – MCC comprende, oltre all'area SAR Italiana, anche quelle dell' Europa Centro Orientale, del Mediterraneo, parte dell' Asia Medio Orientale e parte dell' Africa Centro Orientale, dalla Latitudine di circa 5° Sud alla Latitudine di circa 50° Nord. E’, pertanto, responsabilità dell’Italia diramare i messaggi di soccorso ricevuti (sia da mare che da terra) a tutte le Nazioni comprese nell’area di servizio assegnata.